O ile pomysł budowy nowej nitki kolejowej z Łodygowic do Szczyrku, o której pisałem jakiś czas temu istnieje w pamięci zbiorowej (zob. Zapomniana linia kolejowa do Szczyrku. Historia porzuconego projektu), to idea wybudowania linii Żywiec-Porąbka-Kęty-Oświęcim została całkowicie zapomniana. Na krótko przed wybuchem I wojny światowej był nawet gotowy projekt, ale środki przyznane na inwestycję ostatecznie przekazano na uzbrojenie potrzebne podczas tzw. wojen bałkańskich.

Pierwszy ślad tej inicjatywy formalnie pojawił się w listopadzie 1908 roku podczas posiedzenia Bialskiej Rady Po­wiatowej. - Pod koniec po­siedzenia zawiadomił Marszałek radnych, że Wydział powiatowy urgował tak w mi­nisterstwie kolei państwowych jak również w Wydziale krajowym o rozpoczęcie bu­dowy linii kolejowej Żywiec-Kęty-Oświę­cim - czytamy w ówczesnej prasie. Brak dalszych wzmianek o postępach robót sugeruje, że pomysł ów nie nabrał nawet urzędniczego tempa. Dopiero kilka lat później temat powraca.

Trasa już jest, czyli szczegóły na mapie

W 1912 roku prasa po raz kolejny odnotowuję postęp organizacyjny w budowaniu kolei na trasie Żywiec-Oświęcim. W tym czasie ministerstwo udzieliło koncesji na budowę tego odcinka Oskarowi Rudzińskiemu z Osieka oraz dyrektorowi Dóbr w Żywcu Wacławowi Umlauftowi i posłowi Karolowi Hemplowi z Malca. Koncesja została wydana 3 marca i dawała ważne przez rok zezwolenie na podjęcie działań wstępnych.

W kwietniu 1912 roku w Oświęcimiu obradowała komisja budowy nowej linii kolejowej. - Uchwalono, by nowa kolej przecinała następujące miejscowości: Żywiec stacya, Zadziele, przystanek osobowy i ładownia (duże kamieniołomy i fabryka zapałek), Międzybrodzie stacja (znaczny eksport drzewa), Porąbka, przystanek osobowy i ładownia ( eksport siana, miejsce klimatyczne), Czaniec-Kobiernice przystanek osobowy i ładownia ( fabryka papieru i eksport drzewa), Kęty stacya, Malec, przystanek osobowy i ładowania (produkta rolne), Osiek, stacya (browar i cegielnia), Grojec, przystanek osobowy i ładownia (eksport ryb), Zaborze, przystanek osobowy, Oświęcim miasto, stacya, Oświęcim główny dworzec. W sierpniu wypracowane będą szczegółowe plany, które przedłożone zostaną ministerstwu kolejowemu celem udzielenia definitywnej koncesyi. Utworzenie konsorcyum jest zapewnione i jest nadzieja, że budowa tej nowej kolei, mającej bardzo wielkie znaczenie gospodarcze, niezadługo się rozpocznie. Koszta tej budowy obliczono w przybliżeniu na 10,000.000 K.

Sukces powiatu bialskiego

Opracowany plan skierowano do ministerstwa, a równocześnie rozpoczęto akcję promocyjno- prasową. Promocja zastosowana przez inicjatorów przynosiła dobre skutki tym bardziej, że do już istniejących argumentów pomysłodawcy dodali i ten związany z budową elektrowni wodnej w Porąbce, która była bardzo świeżą sprawą i dodatkowo podnosiła celowość tej inwestycji.

Warto przypomnieć, że w marcu 1912 temat ten pojawił się podczas obrad Bialskiej Rady Powiatowej, gdzie dr Stanisław Łazarskiego przedstawił sprawozdanie na temat projektu regulacji Soły i projektu zapory wodnej w Porąbce. - Rozwój obu projektów leży w rękach radcy dworu Kędziora i jest na najlepszej drodze. Radny Plessner uznaje projekt za niezwykle ważny dla Białej, gdyż pozwoliłby stamtąd dostarczać siłę motoryczną i światło. Obecnie, w sprawach dostarczania energii elektrycznej Biała pertraktuje z prywatnymi przedsiębiorstwami; jeśli by doszło do urzeczywistnienia budowy zapory w Porąbce, Biała na długie lata nie musiała by się wiązać opłatami za energię; przy horrendalnie wysokiej, od żadnej innej miejscowości w Austrii nie wymaganej cenie za energię, ludność Białej powitałaby zaporę jako korzyść i szczęście; winno się wszystkimi środkami dążyć do budowy zapory w Porąbce, aby dostarczyć Białej prąd i światło.

Radny Dobija nazwał przyszłą zaporę jednym z największych sukcesów powiatu bialskiego. - Inwestycja przyczyni się z pewnością także do ochrony przed powodziami położonych w dole miejscowości (...). W dzisiejszym punkcie obrad jest także prośba towarzystwa elektrycznego z Sierszy koło Chrzanowa, dotycząca udzielenia pozwolenia na prowadzenie kabli w powiecie bialskim, a więc opłat przesyłowych. Stwierdzono, że można by prośbę odrzucić, gdyż zapora będzie wytwarzała tak dużo energii, że będzie wystarczała także dla trakcji kolejowej między Oświęcimiem i Żywcem. Projekt zapory, w interesie Bielsko-Bialskiego przemysłu musi być jak najusilniej forsowany, ponieważ nikt nie potrafiłby sobie dobrze wyobrazić fatalnego oddziaływania lat suszy na przemysł i zdrowie robotników przemysłowych.

Ustalanie tego, co już zostało ustalone

Jak się okazało, przygotowany projekt tak się spodobał Ministerstwu Pracy, że resort zapalił zielone światło dla inwestycji i zadeklarował 5 mln koron na jej realizację. Oznaczało to, jak pisze gazeta, że budowa zapory na Sole może zostać rozpoczęta nawet tego samego dnia.

Niestety, tory polityczne sprawiły, że i ten pomysł się wykoleił. Przyznane pieniądze zamiast na tory przekazano na kule armatnie i naboje potrzebne podczas tzw. wojen bałkańskich oraz na wymianę armat, budowę floty czy też nowych umocnień obronnych. W tych okolicznościach urzędnicy w Wiednia w myśl starej austriackiej zasady „dziel i rządź” zaczęli zastanawiać się, czy nie udałoby się do tej linii włączyć również Wilamowic. To oczywiście powodowało większe koszta i nowe opracowania.

4 października 1913 w Białej spotkali się akcjonariusze pod przewodnictwem dr Stanisława Łazarskiego, marszałka Rady Powiatowej w Białej. Przedstawiono na nim informację, że długość projektowanej trasy wyniesie 40 km, jej całkowity koszt skorygowano do 7 mln koron, z czego 5 mln miało pokryć państwo, 1,5 mln rząd krajowy, a 500 tys. udziałowcy prywatni. Przesłana pełna dokumentacja została jednak pieczołowicie schowana w ministerialnych szafach. Urzędnicy prosili o kolejne dokumenty powodując, że i ta trasa kolejowa została pogrzebana tzw. austriackim gadaniem.

Jacek Kachel