Na początek warto jednak przypomnieć sobie historię poprzednich sedanów ponieważ Renault Fluence różni się i to bardzo. Dotychczasowe Renault Megane Classic oraz Renault Megane Sedan były modelami bazującymi na kompaktowych wersjach Megane I i II. Ich sukces rynkowy nie był oszałamiający, a z uwagi na mało prestiżowy wygląd nie były ulubieńcami kierowników, dyrektorów i prezesów.
Ciekawa stylistyka nadwozia z pewnością zadowoli szersze grono klientów.
W ubiegłym roku stało się jednak coś niespotykanego w segmencie klasy samochodów kompaktowych. Pojawił się sedan, który wyglądem nie przypomina Renault Megane III z doklejonym kufrem i kosztuje mniej niż rynkowy lider jakim jest Skoda Octavia.
Jeszcze do niedawna jako głównego konkurenta dla Renault Fluence stawiałem właśnie najbardziej popularny model naszych czeskich sąsiadów i to był mój błąd. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać do tego, że Skoda Octavia to delikatnie mówiąc przerośnięty brat VW Golfa i kolejne jej wersje niewiele w tej materii zmieniają. Firma Renault poszła w swoim zamyśle o krok dalej i zbudowała samochód bazujący na płycie podłogowej... Laguny. O tym, jakie zalety dało takie rozwiązanie postaram się opisać w następnych akapitach.
Testowany przeze mnie Renault Fluence był wersją Privilege z silnikiem 1.5dCi o mocy 105KM. Wyposażenie standardowe oraz wszystkie dodatki jakie znalazły się w samochodzie zaspokoją gusta większości polskich klientów. Samochód wyposażony był m.in. w dwustrefową klimatyzację, czujniki parkowania, skórzaną tapicerkę, tempomat (o którym więcej napiszę za chwilę), pełny pakiet elektryczny z systemem hands free i elektrycznie składanymi lusterkami. Do całości brakowało jedynie systemu bluetooth i fabrycznej nawigacji (które są opcjonalnie dostępne).
Tak wyposażony samochód odbiega od zachęcającej w reklamach ceny 54 900 zł, jednak nieco ponad 74 500 zł jakie trzeba zapłacić za testowany egzemplarz nie zabija. Niestety sporą część tej kwoty pochłania wspomniany wcześniej silnik 1.5dCi za który trzeba dopłacić przeszło 9 000 zł.
Stylistyka Renault Fluence to chyba najbardziej sporny element samochodu. Z pewnością można go uznać za najładniejszego sedana w klasie, ale ten przód...
Przedni zderzak z prostokątną atrapą wlotu powietrza nie bardzo pasuje do stylu samochodu.
Niemalże prostokątna atrapa w przednim zderzaku psuje bardzo udany projekt. Na duży plus zasługuje z kolei tylna część samochodu - bagażnik nie wygląda już jak doklejony kufer, a tylne drzwi są większe, niż w poprzednich sedanach marki Renault do czego niewątpliwie przyczyniła się skrócona płyta podłogowa Laguny.
Linia samochodu oraz szerokość tylnych drzwi zdradzają, że samochód jest zbudowany na większej niż Megane płycie podłogowej.
Całkowitą rekompensatą stylistyki przodu jest wnętrze samochodu. Po otwarciu drzwi przywita nas luksus spotykany w klasie wyższej. Wersja privilege ze skórzaną tapicerką, welurowymi dywanikami i czarno-beżowym wykończeniem robi wrażenie. Na uwagę zasługuje jakość wykonania oraz użyte materiały - wszystko stoi na najwyższym poziomie. Wszystkie instrumenty pokładowe znajdują się w tym samym
Bardzo ładne, ale jasne wykończenie wnętrza z pewnością będzie zmorą właściciela. Niestety w wersji privilege nie przewidziano ciemnej tapicerki.
miejscu, a ergonomia wnętrza jest niemal bez zarzutu. Celowo użyłem słowa „niemal”, ponieważ w Megane III nie przeszkadzał mi mechanizm przesuwania fotela kierowcy oraz regulacja podparcia lędźwiowego.
Nieszczęsna dźwignia przesuwania fotela mogła by być krótsza. Wszyta w oparcie spinka utrzymująca pas na miejscu.
Za każdym razem kiedy wsiadałem do samochodu, lewą nogą zahaczałem o dźwignię przesuwania fotela. Uczucie to jest na tyle irytujące, że zmusiło mnie do zmiany ustawień fotela i szukania położenia będącego kompromisem wygody prowadzenia i wsiadania. Dźwignia regulacji podparcia lędźwiowego również działa inaczej niż w Megane - bardziej opornie. Miłym akcentem jest wszyta w oparcie tylnej kanapy klamra która utrzymuje pas bezpieczeństwa na swoim miejscu po jego odpięciu.
Przestronność nowego sedana również robi duże wrażenie. Na brak miejsca nie mogą narzekać zarówno pasażerowie przednich siedzeń jak i tylnej kanapy - jest wygodnie i obszernie. Piąte miejsce należy potraktować bardziej jako opcję awaryjnego przewożenia trzech pasażerów. Wyprofilowanie tylnej kanapy nie pozostawia złudzeń, nawet montaż fotelika na środkowym miejscu jest sporym wyzwaniem.
Tylna kanapa jest bardzo wygodna, ale zdecydowanie dla dwóch osób. W bagażniku znajdziemy pełnowymiarowe koło zapasowe.
Bagażnik Renault Fluence to niewątpliwe jego z najważniejszych atutów. Nie dość, że nie wygląda jak doklejony kufer, to jeszcze mieści 530 litrów bagażu i można go nieznacznie powiększyć poprzez rozłożenie tylnych siedzeń.
Zanim napiszę o tym jak samochód się prowadzi, chciałbym zwrócić uwagę na rozwiązanie tempomatu, którego istnienie i zasadzę działania pominąłem przy poprzednich testach.
Nowatorskie rozwiązanie znalazło się początkowo w Lagunie III i Koleosie. Warto o nim wspomnieć, ponieważ zasada działania troszkę odbiega od dotychczas spotykanych. System kontroli prędkości (bo tak właściwie można nazwa to rozwiązanie) działa w dwóch trybach - ograniczenia prędkości i poruszania się ze stałą prędkością.
Co z tego, że Jacek od małego widział co dobre, skoro Czesi wolą Renault
Pierwsza funkcja przyda się w kontrolowaniu dozwolonej prędkości - ustawiamy maksymalną prędkość, z jaką chcemy się poruszać i po jej osiągnięciu silnik przestaje zwiększać obroty. Działanie tej funkcji wymaga przyzwyczajenia, ponieważ powstaje uczucie jakby samochód nie reagował na ***** gazu. Rzecz jasna każdorazowe wciśnięcie pedału hamulca, zmiana biegu, włączenie ESP, czy dociśnięcie pedału gazu do oporu (wyczuwalny pod stopą przeskok pedału) powoduje natychmiastowe wyłączenie systemu. Prędkość można programować na dwa sposoby:
- wg obecnej z jaką porusza się samochód;
- zadanej za pomocą przycisku +/- na kierownicy.
Druga funkcja to klasyczny tempomat z możliwością przyspieszenia (np. podczas wyprzedzania)
i automatycznego powrotu do zadanej prędkości. Jej działanie deaktywowane jest natychmiastowo przy wciśnięciu pedału hamulca, zmianie biegu lub włączenia się ESP. Programowanie odbywa się podobnie, jak przy ograniczeniu prędkości.
Nauczenie się obsługi systemu kontroli prędkości nie jest skomplikowane i nie wymaga studiowania
z instrukcją obsługi samochodu. Jego używanie uchroni nas z pewnością od mandatów za przekroczenie dozwolonej prędkości.
Pasażerowie tylnych siedzeń mają do dyspozycji gniazdo 12V. Na konsoli środkowej przygotowano podłączenia audio np. odtwarzacza MP3.
O tym jak się prowadzi Renault Fluence postanowiłem napisać na końcu nie bez powodu. Zacznę od razu od minusów aby nie zakłócały wrażeń jakimi się chcę podzielić.
Pierwsza sprawa to silnik - 1.5dCi jest oszczędny (średnie zużycie paliwa podczas testu to 6,1 litra na 100km) ale czegoś mu brakuje. Dynamika jazdy w zakresie 1500-2000 obr/min praktycznie nie istnieje, a przyczyną jest zestrojenie turbosprężarki. O silniku 2.0dCi możemy zapomnieć, więc pozostaje nam cieszyć się tym co mamy albo jednostka benzynowa 1.6 o mocy... 110KM. O silniku 1.5dCi 85KM (jest taki w ofercie!) proponuję zapomnieć od razu. Samochód jest za ciężki do tego, aby można było mówić o jakimkolwiek komforcie jazdy.
Drugim nieprzyjemnym doświadczeniem z jazdy testowej jest pokonywanie nierówności na drodze i związania z nimi akustyka. Niestety Renault Fluence podobnie jak jego poprzednicy, nie wyzbył się przenoszenia odgłosów pracy tylnego zawieszenia. Zatem jeżeli bagażnik jest pusty, a my będziemy pokonywać np. przejazd kolejowy z większą od dozwolonej prędkością usłyszymy nieprzyjemny łomot dobiegający z tyłu.
Kierowca ma możliwość wyłączenia czujników parkowania i systemu ESP. Konsola środkowa znana jest już z innych modeli Renault.
A teraz najważniejsza i najciekawsza część - prowadzenie Renault Fluence. O ile wcześniej walory użycia płyty podłogowej Laguny nie były tak oczywiste o tyle prowadzenie samochodu pokazuje jak bardzo poprawił się nowy sedan. Samochód jest bardzo stabilny podczas pokonywania zakrętów, doskonale radzi sobie z nierównościami drogi i zatrzymuje się niemal w miejscu. Co ciekawe fabrycznie montowany ESP i system wspomagania nagłego hamowania jest bardzo ciężko zmusić do pracy. Na suchej nawierzchni samochód jedzie niczym przyklejony do asfaltu i dopiero slalom przy prędkości... 110 km/h! spowodował włączenie się ESP. W porównaniu do Megane III system wspomagania nagłego hamowania reaguje w naprawdę bardzo krytycznych sytuacjach i zatrzymuje samochód niemal w miejscu. Średnica zawracania również jest imponująca - 11 metrów to zaledwie pół metra więcej, niż mniejsza Skoda Octavia i niespełna 5 centymetrów więcej niż Renault Megane III!
W drodze na Tip Car Tuning Show na terenie toru testowego Tatry.
Podsumowanie testu jakie przychodzi mi na myśl jest tylko jedno - bardzo udany i warty swojej ceny samochód. Prowadzi się pewnie, ma bardzo przyjemną stylistkę wnętrza i duży bagażnik, który nie wygląda jak doklejony kufer. Już teraz wiem, że Skoda Octavia nie stanowi dla niego żadnej konkurencji i nie powinien być z nią porównywany, ponieważ jest bardziej prestiżowy, większy, lepiej wyposażony i tańszy. Renault Fluence ma szansę odnieść spory sukces rynkowy, gdyż trafia nie tylko w rodzinne gusta, ale i w kategorię samochodów dla kierownika i dyrektora firmy.
Dziękuję firmie WEKTOR z Bielska-Białej za udostępnienie samochodu do testu.
