Rozmowa z Edwardem Margańskim - założycielem Zakładu Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku-Białej, obecnie firmy Margański& Mysłowski Zakłady Lotnicze
 
Jak zaczęła się Pana przygoda z lotnictwem? Czy jako mały chłopiec marzył Pan o tym, żeby w przyszłości zostać lotnikiem i konstruktorem samolotów?
 
 - Zawsze wiedziałem, że będę lotnikiem. Dlatego rozpocząłem studia na Wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Równolegle ze studiami uzyskałem licencję pilota zawodowego i wówczas zaczęła się moja przygoda z lotnictwem. Podczas praktyki w Mielcu wspólnie z kolegami opracowaliśmy projekt samolotu o żartobliwej nazwie „Duduś-Kudłacz”.
 
Optymalne miejsce do zamieszkania
 
Jak właściwie znalazł się Pan w Bielsku-Białej?
 
 - To jest przypadek życiowy. W czasie studiów przyjeżdżałem na Żar do szkoły szybowcowej. Odwiedzaliśmy Bielsko-Białą w trakcie studenckich wycieczek, żeby poznać tajemnice powstawania szybowców. Chcieliśmy wiedzieć, jak to wygląda za kulisami, jak konstruuje się i buduje szybowce. Wszystkim opowiadałem, że Bielsko-Biała jest najbardziej optymalnym miejscem do zamieszkania, bo to dobrze położone i wtedy chyba najlepiej skomunikowane miasto w Polsce. Przez pewien czas pracowałem w kilku miejscach, później miałem pojechać do Libii. Ostatecznie pojechałem do Bielska-Białej.
 
Był Pan pierwszym Polakiem, któremu udało się w tamtych czasach założyć własne przedsiębiorstwo o profilu lotniczym. Jakie były początki tego przedsięwzięcia?
 
 - Praktykę prywatną rozpocząłem u siebie w piwnicy od budowy bardzo małego samolotu o nazwie „Kasia”. Później doszedłem do wniosku, że skoro sam potrafię coś stworzyć, to może jest to dobry moment na założenie własnej firmy usługowej o profilu lotniczym. W 1986 roku zarejestrowałem firmę, która zajmowała się lotnictwem - Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku-Białej. W tamtych czasach założenie własnej firmy, to był proces skomplikowany, wymagający wielu czasochłonnych starań i zabiegów.
 
Od początku chciał Pan budować samoloty własnej konstrukcji? 
 
 - Docelowo miałem taką wizję, ale początki były znacznie bardziej prozaiczne. Zaczęliśmy od przeglądów, napraw i remontów szybowców drewnianych. Później uzyskaliśmy odpowiednie doświadczenie do rekonstrukcji szybowców kompozytowych. Naprawdę dużym  i ciekawym doświadczeniem było wykonywanie remontów i rekonstrukcji samolotów zabytkowych z Muzeum Lotnictwa. Równocześnie zajmowałem się tworzeniem kadry, zdobywaniem doświadczeń i generalnie budowaniem sobie w tym środowisku pozycji. Można powiedzieć, że na początku była to działalność usługowo-rzemieślnicza, ale na wysokim poziomie. Na przykład z dwóch szybowców potrafiliśmy zrobić jeden. 
 
Spółka z kapitałem szwajcarskim
 
Kiedy więc zdecydowaliście się budować wreszcie własne konstrukcje?
 
 - Przełomem był rok 1987, Mistrzostw Świata w Akrobacji Szybowcowej w Bielsku-Białej. Nawiązałem wówczas kontakt z kolegami lotnikami-akrobatami. Wtedy ta dyscyplina sportu zaczęła się mocno rozwijać, a nasza działalność nabierała powoli realnego kształtu. W 1990 powstała spółka szwajcarsko-polska Swift z kapitałem szwajcarskim, która zleciła naszej firmie wykonanie wyczynowego szybowca akrobacyjnego na najbliższe mistrzostwa świata. Rok później udało nam się wyprodukować dwa egzemplarze szybowców Swift, czyli Jeżyk, na których  nasi piloci zajęli cztery pierwsze miejsca.
 
Jak to się stało, że w zasadzie wszyscy liczący się na świecie szybownicy-akrobaci chcą latać na waszym sprzęcie?
 
 - Wkrótce otrzymaliśmy propozycję wykonania dwumiejscowego akrobacyjnego modelu szybowcowego. Udało nam się zrobić taki prototyp i już w 1993 roku na tym modelu Jurek Makula został mistrzem świata. W międzyczasie uzyskaliśmy certyfikaty polskie i zagraniczne na sprzedaż i produkcję tych szybowców. Łącznie wyprodukowaliśmy i sprzedaliśmy około 80 egzemplarzy. Później popyt się załamał, ale na szczęście nie do końca. W ostatnich miesiącach w Zakładach Lotniczych Margański& Mysłowski została wznowiona produkcja tego szybowca. Nasze szybowce stanowią właściwie monotyp na wszelkiego rodzaju zawodach w akrobacji szybowcowej. Obecnie 95 proc. pilotów startujących w mistrzostwach świata czy Europy korzysta z modeli Swift albo Fox.

 
Czy to powodzenie okazało się równocześnie sukcesem finansowym?
 
 - Tak. Nakłady poniesione przez Szwajcarów przy Swifcie i Foksie zwróciły się mniej więcej przy 20 egzemplarzach. Zanim osiągnęliśmy ten zwrot, nasze zadłużenie wynosiło ok. 100 tys. dolarów. Ostatecznie zapotrzebowanie na tak nietypowe szybowce się zmniejszyło i w związku z tym możliwości produkcyjne również. 
 
Odrzutowiec czeka na sponsora
 
Później doszliście do wniosku, że stworzycie odrzutowy samolot do szkolenia i treningów?
 
 - Na opracowanie konstrukcji odrzutowego samolotu treningowego otrzymaliśmy z Ministerstwa Nauki dotację w wysokości 2,5 mln zł. Resztę musieliśmy dołożyć sami. Mieliśmy nadzieję, że jeżeli doprowadzimy do oblotu tego modelu, to pokażemy, że w krótkim czasie można zrobić za małe pieniądze naprawdę duże dzieło. Byliśmy optymistami sądząc, że w ten sposób sprawdzimy się, po czym uzyskamy wsparcie państwowe na realizację poważnego programu badawczo-rozwojowego. Niestety, zawiedliśmy się. Samolot stoi w hangarze. Nie tracimy nadziei, że może ktoś się nad nim zlituje i znajdziemy jeszcze sponsora.
 
Jak nazywa się ten model samolotu?
 
- Bielik. Dalszy rozwój tego przedsięwzięcia wymaga dużych środków, najlepiej publicznych.
 
 Orka miała więcej szczęścia?
 
 - Chcieliśmy pokazać, że potrafimy skonstruować znacznie tańszy samolot. Z założenia miał to być model w jakiś sposób uproszczony - z mniejszymi silnikami, ze stałym podwoziem i z ubogim wyposażeniem. No i taki samolot zbudowaliśmy w niewiele ponad rok. Kosztowało nas to ok. 1,5 mln zł.
 
Świat otworzy się przed Orką?
 
Być może popełniliśmy błąd, bo trzeba było zrobić samolot w wersji uproszczonej, bez certyfikatu zawodowego. Ale my podjęliśmy się niezwykle ambitnego zadania skonstruowania samolotu w pełni użytkowego w kategorii samolotów dyspozycyjno- zawodowych. Okazało się, że prawdziwe problemy związane są otrzymaniem specjalnego certyfikatu dla naszego modelu, dopuszczającego samolot do użytkowania zarobkowego. Uzyskanie certyfikatu było olbrzymim wysiłkiem organizacyjnym, a przede wszystkim finansowym. Europejski certyfikat przyznano Orce niedawno, po siedmiu latach starań. Mamy nadzieję, że teraz świat się przed nią otworzy.
 
Czy czuje się Pan człowiekiem sukcesu?
 
- Za kilka miesięcy będzie latał pierwszy samolot stworzony według mojej koncepcji. Teraz najbardziej zależy mi na tym, aby Orka została właściwie wypromowana. Myślę jednak, że prawdziwy sukces nadejść może w najbliższych miesiącach, gdy oblatamy zupełnie nowy model, który być może wytyczy nowatorski kierunek projektowania samolotów. 
 
Dziękuję za rozmowę.
 
Rozmawiała: Małgorzata Skórska